6-7 septembrie — Trenuri în noapte pe Magistrala 500

9 minute a staţionat Acceleratul 1653, Bucureşti Nord – Vatra Dornei Băi, în Gara Paşcani… Acest tren a avut în componenţa lui 2 vagoane de dormit şi 11 vagoane compartimentate, din care 2 vagoane de clasa I.

Povestea vieţii mele se leagă de acest tren în seara zilei de 6 septembrie 2009, când am plecat din Gara Bucureşti Nord spre Fălticeni, alături de Ionuţ, camaradul meu FeRoviaR de încredere. Am prins loc în vagonul 3, cu seria 20-55 110-2. Am călătorit foarte bine. Vagonul amintit are în compartiment câte 6 locuri şi ai loc să-ţi întinzi picioarele fără nicio problemă. Prezintă loc de bagaje suficient, iar pentru 60 de lei (30 de lei la preţ redus pentru elevi, studenţi şi pensionari) poţi ajunge din Bucureşti în Suceava cu garanţia unei călătorii în siguranţă.

Am dormit iepureşte în timpul mersului, astfel că am notat timpii de ajungere în staţii ale Acceleratului 1653: plecare Bucureşti Nord: 21:00, Ploieşti Sud: 21:45, Mizil: 22:20, Buzău: 22:55, Râmnicul Sărat: 23:32, Focşani: 00:12, Mărăşeşti: 00:40, Adjud: 01:10, Bacău: 01:51 şi Paşcani: 02:59. Cu excepţia faptului că între Bucureşti Nord şi Ploieşti am circulat fără lumini în compartiment/vagon (această defecţiune s-a remediat când a venit d-nul controlor), trenul a mers impecabil. Nu am avut parte la 1 noaptea de negustori care să anunţe că au cafea şi apă minerală. Într-o staţie a urcat un nevoiaş, însă imediat ce l-au văzut, controlorii l-au dat jos.

Ce nu mi-a plăcut a fost că… am adormit după ce am plecat din staţia Roman şi nu eram treaz când a oprit în Paşcani. Însă Ionuţ m-a atenţionat şi ne-am grăbit să coborâm cu bagajele pe peron. Am dat de un frig îngrozitor şi un întuneric învăluitor. Aceste două inconveniente aveau să se pulverizeze în faţa şuierelor de locomotive şi… în faţa câtorva pijamale şi tricouri îmbrăcate la foc automat.

Revenind la plecarea din Bucureşti… am stat cu Ionuţ la poveşti la geam şi am mâncat pufuleţii puşi cu drag în rucsacul meu de tatăl F., care au prins foarte bine. Ploua şi era frig, însă… ne plăcea aşa. Am avut parte de zgomote provocate de frânele cu saboţi aplicate pe roţile bi-bloc, întâlniri cu alte trenuri şi mult-mult aer care intra în sufletele noastre de pasionaţi FeRoviaRi.

21.30

Pe la 21.38 ne-am întâlnit cu un tren venit tot de prin meleaguri moldoveneşti, şi anume Acceleratul 11652, Suceava Nord – Bucureşti Nord. Locomotiva acestuia rupea vântul cu 120-140 km/h, având farul central, colţarele şi proiectoarele aprinse. Trenul avea să ajungă la Bucureşti Nord la 22:15. Confirmarea că acest tren cu ordin special circulă o am din cele câteva planşe cu mersul trenurilor din Paşcani, Suceava – Burdujeni. Totodată, aş fi curios care este regimul trenurilor cu ordin special. Ce prioritate au ele?

Locomotiva trenului A11652, Vatra Dornei Băi – Bucureşti Nord

Unul dintre vagoanele trenului A11652 avea afişaj electronic

21:40

În apropierea staţiei Ploieşti Sud, trenul nostru a traversat câteva meandre de cale-ferată, a trecut pe sub un pod şi a ajuns, în cele din urmă, în staţia Ploieşti Sud. În filmul pe care îl voi posta pe Youtube, veţi putea urmări şi o secvenţă filmată lângă cele trei furnale uriaşe ale PetromV. De asemenea, doresc să menţionez de „flacăra olimpică” ce arde neîncetat lângă Ploieşti. Prima amintire cu această flacără o am în clasa a II-a, când veneam de la Bucureşti la Fălticeni împreună cu mătuşa mea. În timp ce stăteam la geam, m-a atenţionat de existenţa ei şi de atunci o ţin minte. Ziua este greu observabilă, însă noaptea seamănă cu… o pală de soare imposibil de neobservat la orizont.

Petrolul se naşte şi ziua, şi noaptea, încontinuu

Treceam cu trenul pe sub un pod FeRoviaR

După momentul „olimpic”, ne-am retras în compartiment şi am vizionat fotografii şi filmuleţe FeRoviaRe, în limita duratei de viaţă a unei baterii veche de doi ani: 30-40 de minute. Apoi a urmat somn… somn… somn… Deşi nu-mi place să dorm pe tren, am prins locul 65 şi Ionuţ – 66, care sunt situate la geam, astfel că puteam să-mi înec ochii în mrejele nopţii… cu gândul la iubita mea.

03:00

Trezindu-mă la aproape fiecare staţie în care a oprit trenul nostru accelerat, iată că la Paşcani creierul meu nu s-a mai deranjat să mă mai trezească. Dar Ionuţ a fost „Prâslea cel Voinic” care nu a aţipit şi m-a trezit. Am coborât zgribuliţi pe peronul dintre liniile 2 şi 3. Încălziţi de prezenţa trenului şi luminaţi de magia filamentelor de Wolfram şi gazelor de neon din staţia Paşcani, ne-am scos aparatele foto şi am purces la fotografiat ceva ceea ce mulţi ar considera pierdere de timp, nebunie, plictiseală. Aşa cum bine zicea şi Ştefan Stănescu, fiecare are dreptul să fie pasionat de ceva anume în viaţă, iar omeneşte e să respecţi cu ceea ce se ocupă persoana de lângă tine.

Vagonul nr. 3 al trenului A1653, 20-55, în care am călătorit 6 ore…

A doua surpriză în acea dimineaţă a fost momentul întâlnirii cu locomotiva… era chiar 40-0800-9, EA-ul cu care m-am întâlnit şi în ziua examenului de Mecanică, 2 septembrie. Pe atunci ducea, spre Moscova, Internaţionalul Rapid 382, Bulgaria Express. Plecase cu o oră întârziere din Bucureşti Nord şi avea 11 vagoane ruseşti. Revenind în Moldova, aş mai avea de menţionat că locomotiva EA 800 lansa un sunet extraordinar din partea compresorului şi ventilatoarelor. Aş avea totuşi o întrebare pentru cei care citesc aceste rânduri: de ce uşa de pe partea postului de conducere nr. II al locomotivei (nu vorbesc de cea a mecanicului, ci de cea din apropierea postului nr. 1) era deschisă? Eu am presupus că motivul este acela de a avea o ventilaţie mai bună. Aştept răspunsul dvs.

Locomotiva EA 800, regina convoiului de noapte munteano-moldovenesc

Verde pentru direcţia Dolhasca!

Trenul accelerat primeşte revizia la defilare

Acceleratul pleacă din Paşcani la 3:08 în direcţia Vatra Dornei Băi

03:15

Conform Mersului de Tren, la 03:15 este trecută plecarea trenului de persoane P5521, Paşcani – Tîrgu Neamţ. Această submagistrală 517 este în vizorul meu de multă vreme, mai ales că aceasta a fost construită de curând – 1986. Cu bunăvoinţa lui Robert, am mers pe 29 noiembrie 2008 în Tîrgu Neamţ şi am cercetat în amănunt liniile gării de acolo. Revenind în Paşcani, trenul P5521 a plecat la 03:15 cu o locomotivă electrică cu 3 sau 4 vagoane de călători, nu-mi pot aminti exact numărul de vagoane.

Mersul de Tren pentru cele 2 ore petrecute în Paşcani

Personalul Paşcani – Tîrgu Neamţ pleacă de pe linia 1

Un tren în noapte… o lumină plimbătoare neînfricată

03:25

Parcă treziţi din somn, se aud mişcări dinspre sud… era personalul 5501, Paşcani – Suceava Nord. Gara avea să fie „înveselită” de rama electrică Z6100, în care am urcat şi noi ulterior să ne încălzim. În apropierea peronului liniei 1, sunt câteva localuri unde se organizează nunţi şi alte astfel de evenimente. Câţiva nuntaşi de aici aveau să călătorească spre casele lor cu acest tren. Aşadar, pe linia 4 era garat un tren de dimineaţă, care tot scotea sunete asemănătoare compresoarelor de la locomotivele electrice.

Rama electrică de Suceava îşi aşteaptă călătorii

03:35

Conform MT, ne aşteptam să apară şi vagoanele Personalului 6452, Paşcani – Iaşi, cu plecarea la 4.20. Se vedea departe, în noapte, o electrică locomotivă care va trage trenul spre Iaşi. După alte câteva minute, LDH-ul de manevră 80-0363-4 aduce pe linia 5 patru vagoane, 26-26. Două dintre ele erau modernizate.

LDH 363 aduce vagoanele trenului de Iaşi

LDH 363, bestia de noapte din Gara Paşcani

Îmi pare bine că aceste vagoane, care prin Bucureşti (şi nu numai) le vezi pe trenuri de accelerat sau rapid, sunt puse pe trenuri de persoane. Totodată, aş vrea să mai adaug că nu am circulat mai confortabil cu nici un alt tip de vagon decât cu aceste vagoane etajate 26-26 nemodernizate. Câteva avantaje pe care le reprezintă sunt: banchetele moi şi posibilitatea de a deschide geamul la fiecare rând de scaune. Modernizarea lor a constat în modificarea în mari proporţii a interiorului şi a fost efectuată chiar de Remarul Paşcani, o societate de tradiţie care se află la câteva sute de metri de gară.

Personalul de dimineaţă, Paşcani – Iaşi, este garat pe linia 5

LDH-ul manevrant se îndreaptă spre revizia tehnică

03:50

Diferenţa de temperatură dintre zona din interiorul gării şi zona de pe peron era semnificativă, aşa că am încercat, cât am putut, să ne ferim de curenţii reci de aer care se formează de-a lungul căii ferate. Ne-am urcat în rama electrică şi ne-am încălzit sufletele şi minţile. Plimbându-ne prin ramă, am observat afişe cu Orient Express. Sunt foarte interesante, prezintă mersul de tren de pe atunci, precum şi diferite ipostaze în diferitele gări unde oprea celebrul tren. Bănuiesc că aceste tablouri înrămate frumos a fost ideea celor de la Remarul 16 Februarie Cluj-Napoca, idee care este de apreciat.

La Gare de Choumla, un punct prin care trecea Orient Express-ul

Tabelul datelor de călătorie pentru Orient Express

04:10

Ne întoarcem din sfera luxului de Orient Express şi spunem despre Personalul de Iaşi garat pe linia 5 că avea să fie tras de locomotiva electrică 41-0655-5.

Tracţiune electrica pe ruta Paşcani – Iaşi, EA1-655

04:15

Semaforul corespunzător liniei 4 arăta verde, aşa că şeful de tren a fluierat şi rama electrică a plecat către destinaţia Suceava Nord. Cinci minute mai târziu, ieşeanul P6452 pleacă şi el. În vagoanele modernizate, luminile erau aprinse, numărul de călători fiind destul de mic (câteva zeci de persoane). Dar bănuiesc că mulţi locuitori de prin zonele apropiate Iaşilor doresc să ajungă dimineaţa devreme (5:45) în târg pentru treburi. Deci cred că atunci când ajunge în Iaşi, coboară mai mulţi călători.

Personalul de Suceava Nord pleacă de pe linia 4

Personalul de Iaşi cu vagoane modernizate pleacă din Paşcani la ora stabilită

04:30

Din păcate, între 4:20 şi 5:05, ora la care avea să ajungă Personalul 5531 Iaşi-Fălticeni, nu mai erau trenuri înscrise pe tabela mersului. Însă trenurile care pleacau de dimineaţă în diferite direcţii trebuiau garate corespunzător. Astfel că LDH-ul intră în gară pe linia 5 cu 9 vagoane de persoane, dintre care 6 sunt lăsate acolo, iar celelalte 3 sunt aduse pe linia 1. De la linia 5 va pleca în direcţia Suceava Nord Personalul P5503 la 05:32, iar de la linia 1 va pleca spre Adjud la 5:13 P542 cu cele două vagoane etajate împreună cu cel de clasa I cu un singur nivel.

Câteva vagoane din Personalul P5503, Paşcani – Suceava Nord

Omul dimineţii, LDH 363, aduce pe linia 1 vagoanele Personalului de Adjud

05:00

Numărul de personal CFR din Gara Paşcani creştea direct proporţional cu trecerea timpului, dat fiind că trenurile dimineţii aveau să apară, iar nevoia de revizori tehnice creşte şi ea. Numai în intervalul orar 05-07, prin gară trec, de luni până vineri, 13 trenuri. Pregătit să urc cu bagajele în Săgeata Albastră că avea să mă ducă acasă, am fost totuşi până la capătul peronului să fotografiez trenurile dimineţii.

Trenul de Adjud va pleca din Paşcani la 5 şi 13 minute

Trenul de Suceava îşi aşteaptă călătorii să urce în vagoane

O garnitură de P5503 cu şase vagoane 20-47

05:05

Aşa cum scrie şi pe legitimaţia de călătorie, la ora 5:06 soseşte în Paşcani trenul Personal 5531, care ne ia spre casă.

O legitimaţie tristă de călătorie între Bucureşti Nord şi Fălticeni

Personalul Iaşi – Fălticeni intră în Paşcani fără pic de întârziere

Mi-am dorit dintotdeauna să observ activitatea FeRoviaRă din orice gară în timp de noapte. În această dimineaţă de 7 septembrie, am închis în obturatorul minţii mele două ore de întuneric şi de lumină, de linişte şi zgomot de saboţi dubli de frână, de frig îngrozitor şi emoţii electrizante. Mulţumesc pentru atenţia acordată citirii acestei povestiri FeRoviaRe şi vă mai invit şi altă dată! Călătoriţi cu trenul oridecâteori aveţi ocazia!

Videoclipul dedicat acestei povestiri îl găsiţi aici: http://www.youtube.com/watch?v=Jp37tZtn07k .

1 septembrie 2009 — Orient Express în România

Călătoream la sfârşitul lui aprilie 2008 cu o ramă electrică de la Suceava Burdujeni la Vama, iar un panou din acel tren amintea de Orient Express. Iată că începutul toamnei m-a găsit la Bucureşti şi am văzut şi fotografiat, pentru prima dată în viaţa mea, Orient Express. Un tren cu o tradiţie de 126 de ani, un tren care circulă mii de kilometri contra a mii de Euro…

Orient Express, garat pe linia 14 in Bucuresti

A sosit în România pe 30 august prin Punctul de Trecere a Frontierei Curtici, din judeţul Arad, orele 23.30. A poposit la Sinaia pe 31 august, unde cei aproape 100 de călători au vizitat Castelul Peleş şi Mănăstirea Sinaia. Următoarea oprire avea să fie în Gara de Nord, la ora 14 şi câteva minute. Pasagerii au făcut un tur al Bucureştiului şi au înnoptat la Hotel Hilton. Ca un fapt divers, fiecare dintre participanţii turului intercontinental a ales să plătească între 6.000 şi 7.500 de Euro.

15 vagoane, 2 locomotive, 100 de pasageri

O tabela de calatorie mai speciala

A ajuns de 120 ori pe tărâmul României, acesta circulând încă din 5 iunie 1883. Trenul a unit Parisul cu  Istanbulul şi trece prin şapte ţări şi prin oraşele Nancy, Strasbourg, Munchen, Viena, Budapesta, Szeged, Timişoara, Bucureşti, Giurgiu, Smârdan, parcurcând peste 2.600 km. În perioada celui de-al Doilea Război Mondial, 1939 – 1945, Orient Express a încetat să mai circule.

‘The train against which all other luxury trains are measured’ – Vanity Fair, April 2009

Afis cu Orient Express intr-o rama electrica z6100, Suceava – Campulung Moldovenesc

Fiecare compartiment este dotat cu un corp de toaletă dotat cu apă rece şi caldă. În timp ce pasagerii servesc masa în vagoanele restaurant, personalul trenului transformă compartimentul de dormit într-un living. Bucătarii de origine franceză pregătesc mese gurmande şi de pe masa pasagerilor nu lipsesc preparate culinare ca escalop de foie-gras (32 de euro porţia), caviar Baccari (220 de euro de 75 de grame) şi caviar beluga (390 de euro/50 de euro). Înaintea fiecărui mic-dejun, prânz sau cină, un şef de vagon preia confirmarea participării la masă şi oferă un meniu cu preparate extra pe care distinşii călătorii doresc să  guste.

Vedere a ultimelor 3 vagoane a Orientului Express

În cadrul vagonului Lalique, se află un spaţiu rezervat acelora care doresc să-şi exprime dragostea pentru  perechea sa, dăruindu-i un cadou „valoros”. Colecţia de accesorii care poate  fi achiziţionată din Catalogul „Venice Simplon-Orient-Express”.

Branza frantuzeasca in… burduf de Orient Express

Cele 15 vagoane au fost construite în timpul anilor 20’-30’, cheltuindu-se peste 16 milioane de dolari. Trenul a trecut prin multe evenimente, şi anume: înzăpeziri, atacuri în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, a servit ca vagon de transport pentru diverse personalităţi europene şi a inspirat filmul de lung-metraj „Murder on the Orient Express”.

Întrucât am fost prezent şi la faţa locului, cât şi pe site-ul oficial al trenului, www.orient-express.com, doresc să redau câteva informaţii despre fiecare vagon în parte şi fotografiile aferente.

3309 – Sleeping Car
Acest vagon-cuşetă este cel mai vechi din seria de vagoane ale trenului Orient Express şi a fost construit în 1926 în Belgia. A circulat exclusiv în componenţa „hotelului de cinci stele”, iar în 1929 a fost blocat timp de 10 de zile de ninsorile abundente. Trenul a fost surprins la aproximativ 100 de km de Istanbul, iar călătorii au supravieţuit mulţumită ajutorului acordat de localnici.

No. 3309

Vagonul 61 87 06-70 309 – 6

No. 3309

Detaliu sigla producatorului

No. 3309, detaliu caseta tehnica

No. 3309, vagon din anii 30 pe boghiuri de 160 km/h

3473 – Sleeping Car
Vagonul a fost construit în 1929, în Marea Britanie, la Birmingham. Interiorul a fost gândit de Morison şi a fost decorat cu ghirlande şi flori. Vehiculul feroviar şi-a început serviciul în cadrul trenului ce lega Parisul de Riviera, „Train Bleu”.

No. 3473

Cuseta No. 3473

Osie monobloc, capabila de viteze europene

No. 3473

3552 – Sleeping Car
A fost construit în Franţa şi decorat de către Nelson cu o delicateţe aparte. În anii 30 ai secolului trecut, a mers pe ruta Express-ului „Pyrénées-Côte d’Argent”. În timpul războiului, a fost adăpostit la Lourdes şi apoi a funcţionat ca hotel. Cuşeta a circulat pe traseul express-ului „Costa Vasca”.

Fum la Cuseta No. 3552

No. 3552

61 87 06-70 552-1

Venice Simplon – Orient Express

3482 – Sleeping Car
Construit în 1929 şi decorat de Maple într-un stil geometric abstract numit „Trapeze”. La fel ca şi 3473, a debutat în a transporta călători pe ruta trenului „Train Bleu”, ca mai apoi să circule şi pe itinerariul trenului „Rome Express”. În timpul războiului, vagonul a servit drept hotel în Lyon.

No. 3482

61 87 06-70 482-1

No. 3482

3544 – Sleeping Car
Designul acestui vagon-cuşetă a fost gândit de către René Prou şi a fost construit în Franţa. A funcţionat pe rutele Express-urilor „Pyrénées-Côte d’Argent Express” şi „Train Bleu”. A staţionat în timpul crizei la St. Denis, Paris, ca mai apoi să circule între Paris şi Marseilles în trenul „Rome Express”. În 1946 a fost trimis la Amsterdam pentru a face parte din componenţa Trenului Regal Danez. Cu doi ani mai târziu a circulat pe ruta trenului „Train Bleu”, ca mai apoi să intre în componenţa Trenului „Orient Express”.

No. 3544

61 87 06-70 544 – 8

Voiture Lits No. 3544

Burduf de lux

3915 – Sleeping Car

Vagonul nr. 3915

Sageata albastra vs. Orient Express

61 87 06-70 915-0

No. 3915

Service Car No. 3915

4110 – Dining Car
„Etoile du Nord” a fost construit în 1926 la Smethwick de către Birmingham Railway and Carriage and Wagon Co. şi este considerat a fi cel mai frumos vagon din Europa. A călătorit între Paris şi Amsterdam, la fel ca şi vagonul-restaurant 4095. De asemenea, a circulat şi în Spania, între 1961 şi 1970 pe distanţa Cadiz şi Sevilia.

No. 4110

61 87 08-70 110-6

No. 4110

4141 – Dining Car
„Lalique Pullman” a văzut lumina zilei în 1929 şi a circulat ca vagon de clasa I. A circulat în zona Coastei de Azur, între Paris şi Calais. Restaurat la Bremen, după 1981 a făcut parte din trenul Venice Simplon – Orient-Express.

No. 4141

61 87 09-70 141-0

No. 4141

Decor exterior vagon No. 4141

\

4095 – Dining Car
Denumit şi „Voiture Chinoise”, a fost construit în 1927 în Birmingham. A circulat între Paris şi Amsterdam, via Bruxelles, călătorind astfel pe o distanţă de 560 km.

Vagon restaurant No. 4095

61 87 08-70 095-9

No. 4095

3674 – Bar Car
Vagon bar-restaurant construit în 1931, acesta a circulat în Vestul Europei între Spania şi Franţa.

Bar Car No. 3674

No. 3674

61 87 09-70 674-0

No. 3674

3912 – Sleeping Car

No. 3912

Spre Istanbul…

No. 3912 produs in Belgia, pentru transport de calatori in lux

61 87 06-70 912-7

No. 3912

3525 – Sleeping Car
Acest vagon de dormit a fost construit în Franţa şi a fost decorat de către René Prou. A călătorit pe ruta trenului express „Pyrénées Côte d’Argent”, Paris – Biarritz. A funcţionat în rutele trenurilor „Train Bleu” şi „Rome Express”, ca mai apoi să staţioneze în timpul războiului la Lourdes.

No. 3525

61 87 06-70 525-7

No. 3525

3555 – Sleeping Car
A circulat în componenţa trenurilor „Pyrénées-Côte d’Argent Express” în anii 1930, „Costa Vasta Express”, „Orient Express” între 1949 şi 1961, „Nord Express” între 1961 şi 1969, „Sud Express” între 1969 şi 1971. În timpul războiului a funcţionat ca hotel în Lyon.

Vagon de lux francez No. 3555

Detaliu cuseta No. 3555

61 87 06-70 555-4

No. 3555

3483 – Sleeping Car
Construit în Birmingham în 1929, a fost decorat de către Morison şi a fost decorat cu ghivece de flori. Şi-a „trăit” tinereţea în cadrul trenurilor „Train Bleu”, „Rome Express” şi „Nord Express”. Până în 1948, când a fost integrat în componenţa trenului „Orient Express”, a circulat pe rute ca Paris – Roma sau Biarritz – Brig.

No. 3483

61 87 06-70 483-9

No. 3483

3539 – Sleeping Car
Construit în Franţa, are un design asemănător vagonului 3525. A circulat timp de un an în componenţa trenului „Train Bleu”, ca mai apoi să circule şi în Express-ul „Pyrénées Côte d’Argent”. Din cauza crizei de atunci, a staţionat până în 1936, când şi-a reluat „viaţa de cuşetă” în cadrul trenului „Rome Express”. A fost în grija US Army Transportation Corps între 1945 şi 1947.

No. 3539

61 87 06-70 539-8

No. 3539

Interior de lux

Trenul „Orient Express” a plecat din Gara Bucureşti Nord pe 1 septembrie 2009, ora 9 şi 5 minute, îndreptându-se spre Giurgiu cu locomotivele GM 65-1395-6 şi 63-1326-6. Mi s-au părut interesante luminile de avertizare plasate la sfârşitul trenului, care se pot în vedea în fotografiile de mai jos. Destinaţia finală va fi Istanbul, unde călătorii din Europa, America şi Australia vor avea să ajungă în Asia, cu ajutorul unui tren intercontinental, cu ajutorul unui tren care transformă visele câtorva oameni în realitate, vise legate de vizitarea Turciei, României, Austriei, Ungariei, Bulgariei, Germaniei şi… locul de plecare, Franţa.

Locomotiva GM 65-1395-6

Locomotiva GM 63-1326-6

Orient Express se pregateste de plecare spre Istanbul

Spre Istanbul, verde pentru Orient Express

Si s-a dus…

În realizarea acestui blog, am folosit câteva informaţii de pe site-ul oficial de internet al trenului, www.orient-express.com .

Si ne revedem la anul…

Noaptea Institutelor Culturale 2009

Iată că nu a trecut mult timp de la terminarea Noaptea Institutelor Culturale, iar primele reacţii „culturale” nu au întârziat să apară.

Alături de iubita mea, Florentina, am aflat de „Noaptea Institutelor Culturale” din suplimentul special B-24-FUN, cu o săptămână înainte de startul evenimentului. Fiind o susţinătoare a evenimentelor culturale de calitate, s-a ocupat de promovarea evenimentului pe blogul personal, http://springflower24.wordpress.com, cât şi pe grupurile de discuţie la care ea a fost înscrisă.
Vineri, 26 iunie 2009, am pornit la ora 19 de acasă, înarmaţi cu suplimentul special B-24-FUN şi dornici să degustăm specialităţile culinare şi prezentările de animaţii şi filme pregătite de Institutele participante.

20:00
Prima oprire din noaptea de neuitat pe care am trăit-o între 26 şi 27 iunie a fost la Centrul Cultural Ceh, unde am gustat adevărate opere de artă – bomboane belgiene, aranjate frumos pe o masă gata-gata să fie dărâmată de pofta vizitatorilor. Imediat ce ne-am luat porţia de dulce, am părăsit Centrul Ceh şi ne-am îndreptat spre Batişte, promiţând clădirii impozante de lângă Universitate că ne vom întoarce la miezul nopţii să vizionăm programul de animaţii.

Degustare de bomboane belgiene la Centrul Ceh

Bomboane delicioase la Centrul Ceh

20:15
Cu gândul la British Council, situat undeva lângă Piaţa Romană, am dorit să vizităm şi Centrul Cultural al Republicii Ungare şi Institutul Cervantes. Ajunşi pe strada Batiştei nr. 39 şi trecând pe lângă oamenii care aduceau trandafiri şi omagii regelui pop, Michael Jackson, care a trecut în nefiinţă joi noapte, am ajuns în curtea Centrului Cultural al Republicii Ungare. Aici, oamenii serveau specialităţi culinare care mai de care, iar noi ne-am sărăţit limbile cu o porţie de brânză delicioasă. Nu am plecat de aici înainte de a intra în clădirea institutului, de unde am ridicat bucăţica de puzzle şi unde am observat o expoziţie de jucării neaşteptată. Fiind un pasionat de trenuri şi modelism feroviar, am zărit în vitrină două trenuleţe care mi-au plăcut foarte mult.

Centrul Cultural al Republicii Ungare

Interiorul cladirii

Vitrina cu trenulete

Vitrina cu trenulete

20:25
Ne aşteptam ca autobuzele nopţii să apară, însă nu ne-am lăsat aşteptaţi şi am continuat să mergem spre Institutul Cervantes. Aici am văzut o clădire impozantă şi remarcată de cuvintele agăţate de faţada clădirii: „Amor”, „Chevere” şi „Hola”. Iubitei mele îi place mult limba spaniolă, astfel că ne vom interesa, pe viitor, când vom dispune de resurse financiare, de urmarea şi calificarea de cursuri intensive de limba spaniolă. Aici ne-a întâmpinat un personal drăguţ, ne-a oferit bucăţica de puzzle şi am văzut curtea unde va fi avut să aibă loc lansări de carte. Tot de aici am aflat de revista de cultură cinematografică, Film Menu. Am ridicat un exemplar, iar acum, când scriu aceste rânduri, îl răsfoiesc şi promit să mă uit pe el mai târziu.

Institutul Cervantes

Rasteluri pentru bicicletele Cicloteque

Lansare de carte la Institutul Cervantes

20:40
Întrucât norii de afară se făceau din ce în ce mai negri, am mers în ritm rapid de-a lungul traseului special RATB şi am trecut prin Piaţa Spaniei, continuând pe Bulevardul Dacia. Suntem amândoi spirite atrase de ideea de Quest, de găsirea de obiective culturale şi de trăirea unor experienţe noi.

Piata Spaniei

Institutul Francez a fost, cred, centrul cultural care s-a remarcat cel mai bine în ceea ce priveşte design-ului şi a modului de primire al oaspeţilor. Se ştie că francezii râd, dansează, apreciază arta culinară şi sunt plini de viaţă. Pe mesele din curtea institutului erau expuse specialităţi culinare, de la ciocolată franţuzească cu 45% lapte până la colecţii rare de vinuri, de care nu prea am avut curaj să ne atingem datorită preţurilor cam piperate. În orice caz, drapelul francez arborat şi vălurile albe luminate de mătase din faţa Institului Francez ne-au creat o stare aparte.

Institutul francez

20:50
British Council, aşa avea să cheme locul unde ne-am petrecut seara toridă de vară, care avea să se stingă cu o ploaie torenţială. Activităţile care au avut loc aici ne-au plăcut foarte, foarte mult. Deşi era multă lume şi spaţiile erau nu foarte mari, copii, tineri, adulţi şi vârstnici au participat, cu mare drag, la târgul de carte, la Fun Science (unde am aflat cum poate un ou fiert să intre într-o sticlă cu gât îngust) şi la toate celelalte programe propuse de British Council. Însă, până una-alta, am savurat câte o îngheţată delicioasă, care a fost oferită gratuit la intrarea în clădirea Institutului. Acest start „delicios” a fost foarte apreciat de noi şi am aşteptat să înceapă programul mult-aşteptat şi anume: „Descifrează tainele Universului”.

British Council

Fun Science la British Council

Ne simţeam ca în Regatul Marii Britanii, pentru că fiecare sală de acolo purta nume de oraşe: Cardiff, Belfast, Edinburgh, Glasgow, Manchester. Universul avea să fie explorat de către noi în sala Edinburgh, unde ne-au aşteptat oameni ca Magda Stavinski, membru al Centrului de Educaţie al Uniunii Astronomice Internaţionale şi Dragoş Braşov, preşedinte al Observatorului Astronomic al Palatului Naţional al Copiilor. Am fost profund impresionaţi de informaţiile pe care le-am descoperit aici, d-na Magda Stavinski vorbind atât de frumos despre cele toate cele 4 observatoare astronomice din Bucureşti şi secretele acestora, despre Anul Astronomiei 2009 şi de ce a fost ales tocmai acum (400 de ani de la inventarea telescopului de către Galileo Galilei). Totodată, cei trei voluntari ai clubului Urania ne-au prezentat detalii fascinante care ne-au demonstrat cât de mici suntem în raport cu… Universul. Astăzi, 27 iunie, încă de dimineaţă, Florentina s-a înscris în grupul de discuţii SARM – „Acel Univers pe care îl căutaţi demult!” şi doreşte să se implice în activităţile acestui grup.

D-na astronom,Magda Stavinski, descifrandu-ne tainele Universulu

Dragos Brasov, explicând Sistemul Solar

Cele 60 de minute în care s-a vorbit despre Soare, Lună, Pământ, Calea Lactee, Star Trek şi NASA au rămas puternic impregnate în minţile noastre dornice de cunoaştere şi încă mai doream să fim purtaţi printre galaxii, nebuloase şi constelaţii. Pentru că m-am implicat activ în prezentare, am primit o insignă cu sigla „Descoperă Universul” şi mi-am adus aminte cum, de mic copil, urmăream cu nerăbdare episoadele scurte despre Univers la Teleenciclopedia, difuzate pe postul naţional de televiziune.

Insigna Descopera Universul 2009

Mini Dictionar de Astronomie

Dorim, astfel, să punem multe bile albe în curtea British Council, care au oferit o organizare de succes şi au mobilizat oameni dornici să aducă aminte bucureştenilor că există o sumedenie de activităţi la care sunt invitaţi să participe.

23:00
Numai bine că s-a terminat ploaia, că ne-am îndreptat spre Institutul Francez pentru a participa la concursurile organizate aici. Din păcate, am ajuns prea târziu, organizatorii de acolo cerându-şi scuze pentru asta. Dar am urcat apoi în sala Atrium, am admirat baloanele cu heliu care stăteau suspendate într-o sala numai bună de dansat. Am dorit să plecăm de aici cu un suvenir, astfel că am cumpărat o ciocolată Grand Lait 45% şi un pachet de ceai Pina Colada, al cărui miros ne-a plăcut foarte mult şi… imediat după ce terminăm să vă trimitem impresiile noastre, vom savura ceaiul mult-dorit.

Bunatati la Institutul Francez

Bufetul plutitor

Cumparaturi in stil francez

Ceai aromat Pina Colada

Ciocolata Grand Lait 45%

23:25
Copacii din zonă şi clădirea Institutului Francez erau luminate într-un stil modern şi deosebit de frumos şi ne-am despărţit, cu greu, pentru a merge şi la celelalte Institute. Am aşteptat câteva minute autobuzul oferit de RATB şi ne-am îndreptat spre Piaţa Presei Libere. Ne-am speriat foarte tare când am trecut pe lângă Millenium Center, clădirea de lângă Biserica Armenească, clădire care s-a distrus într-o mare parte datorită unui incendiu foarte grav. Autobuzul s-a întors şi a luat-o spre Piaţa Victoriei, unde ne-a lăsat la Bulevardul Aviatorilor, în dreptul Străzii Alexandru.

Incendiu la Millenium Business Center

23:40

Clădirile Institutului Cultural Român şi Institutului Italian de Cultură erau aşezate faţă în faţă, astfel că am putut obţine cele două piese ale puzzle-ului. Din păcate, programul Institutului Italian s-a terminat la ora la care am ajuns, însă la ICR am admirat expoziţia de fotografie „Bucureştiul fiecăruia”. Am dorit să aducem şi noi fotografii cu Bucureştiul, însă vă ataşez acum câteva instantanee surprinse de pe Intercontinental. Poate vă întrebaţi cum am ajuns aici? Ei bine, în noiembrie 2008 am participat la „Questiunea Bucureşti”, un maraton în centrul istoric al capitalei, unde am avut de descoperit vestigiile culturale româneşti. Un obiectiv din acest maraton a fost şi urcarea până la etajul 22 al Intercontinentalului, unde ne-am simţit excepţional.

Sala mare a Institutului Cultural Roman

Bucurestiul fiecaruia, expozitie de fotografie la ICR

Bucurestiul, vazut de pe Intercontinental, noiembrie 2008

Bucurestiul, vazut de pe Intercontinental, noiembrie 2008

Bucurestiul, vazut de pe Intercontinental, noiembrie 2008

00:00
Am părăsit cele două institute culturale pentru a ajunge la ultimul de pe lista noastră, Institutul Polonez. De aici am luat şi ultimul puzzle pentru bufniţa noastră cu sprâncene de culoare mov şi cu ochii verzi. Ne-am întors cu un autobuz al nopţii la Centrul Ceh, unde aveam să urmărim câteva animaţii foarte interesante, dintre care ne-a plăcut cel mai mult: „Histoire a la Gomme”.

Traseul RATB dedicat Noptii Institutelor Culturale

Autobuz RATB oferit gratuit bucurestenilor pentru Noaptea Institutelor Culturale

1:30

Tot la Centrul Ceh, de la 1.30, avea să înceapă „On the attic (Who has his birthday today)”, regizat de Jiri Barta, care ne-a şi vorbit într-o limbă engleză perfectă şi cu un accent slav de care mie îmi place. Prezenţa motivului trenului şi a impiegatului de mişcare în animaţia „On the Attic” mi-au mers direct la inimă, pentru că, aşa cum am zis, sunt un pasionat înrăit după trenuri şi după tot ce ţine de acestea.

Expozitie de animatie la Centrul Ceh

Jiri Barta, vorbind despre animatia On the Attic

În final, suntem mulţumiţi de cum s-a desfăşurat totul şi mulţumim, pe această cale, tuturor organizatorilor care au transformat o noapte de 26/27 iunie într-una culturală, de neuitat. Cel mai mult ne-a plăcut la Institutul British Council, unde dorim să mai mergem amândoi şi să fim la curent cu activităţile care se desfăşoară acolo.

Tudosă Mihai-Marian,

student anul I, Universitatea „Politehnica” Bucuresti, Facultatea de Transporturi

7-8 octombrie -=- Zilele FeRoviaRe 2008

Iată că dacă anul trecut, Zilele FeRoviaRe 2007 au trecut fără ca să-mi dau seama de ele, anul acesta am întârziat la cursuri şi am admirat, atins, vorbit despre şi fotografiat “exponatele” prezente pe liniile 12, 13 şi 14 ale Gării de Nord. De la drezine la “Pheonix”, de la vagoane de dormit şi până la prima locomotiva diesel-electrică românească, adusă pe meleagurile noastre în 1959, toate au stat acolo, păzite de mecanici binevoitori, aşteptând să primească pasionaţi şi nu numai…
Cu mulţumiri Politehnicii Bucureşti… pentru oferirea unui loc de cămin în cadrul Regiei… vă prezint în continuare cu ce s-a mândrit fiecare producător în parte la Expoziţia “Zilelor FeRoviaRe 2008″.

1. Locomotiva electrică 45-0328-0 De cum intri în gară, pe linia 14 vezi o electrică fost-modernizată de Siemens, 45-0328-0, conectată la reţea şi care oferă încălzire, aer condiţionat şi energie electrică pentru diferiţii consumatori necesari pentru vagoanele pe care le are cuplate.

---

2. Automotorul electric 58-3001-3 -=- Remarul 16 Februarie – Cluj-Napoca Mergem în continuare pe linia 13 şi îl vedem pe 58-3001-3, un automotor cu un aspect frontal modificat faţă de cele cu care ne-am obişnuit. Revizia acestuia a fost făcută în data de 6 octombrie 2008, iar eficienţa acestei rame electrice va prima în faţa sistemului locomotivă+vagoane, care în ultima vreme este în declin. Aşadar, viteza maximă pe care o atinge noua ramă clasa 58 este de 120 km/h, are o putere de 615 kW (836 cai putere), cântăreşte 113 tone fără călători şi are 200 de locuri. La interior, avem de-a face cu ventilatoare pentru aerisire, instalaţie de sonorizare şi automate pentru cafea.

---

3. Locomotiva diesel-hidraulică 82-0586-6 -=- Remarul 16 Februarie – Cluj-Napoca Se auzea un grup electrogen pentru încălzirea electrică a unui vagon de călători 20-49 şi a Acvilei (rama etajată recondiţionată de REMAR Paşcani), iar sunetul acesta provenea de la locomotiva diesel-hidraulică de 1360 de cai putere, 82-0586-6. La interior, confortul a sporit prin dotarea cabinei de conducere cu instalaţie de climatizare, a geamurilor frontale cu încălzire electrică, frigider şi scaune ergonomice..

---

4. Vagonul de călători de clasa a II-a 20-49 -=- SIRV – Braşov Vagonul imediat următor locomotivei 82-0586-6 este un vagon de clasa a II-a modernizat seria 20-49, provenit din seria 20-47 & 20-57. Dintre caracteristicile tehnice ale acestuia, amintim că lungimea lui este de 24,5 m, tipul boghiului – Minden-Deutz, viteza maximă 140 km/h, cu încălzire cu aer cald modulat şi 80 de locuri, cu 10 compartimente a 8 locuri. Celelalte “floricele” pe care ni le-a pregătit SIRV Braşov sunt: tahogenerator pentru închiderea automată a uşilor pentru viteze mai mari de 5 km/h, interior recondiţionat 100% cu fibră de sticlă, difuzoare şi display-uri cu informaţii pentru călători (destinaţia trenului, de exemplu) şi uşi de acces cu acţionare electropneumatică. 5. Rama TE modernizată “Acvila” -=- Remarul Paşcani “Acvila” – este numele sub care aceste vagoane au fost “spionate” în curtea societăţii REMARUL Paşcani, vagoane care, aşa cum am presupus mai toţi, provin din rame TE. Cele patru vagoane oferă 270 de locuri şi sunt repartizate după cum urmează: vagonul B şi C pentru clasa a II-a cu 79 de locuri fiecare, vagonul A de clasa I cu 79 de locuri şi vagonul D cu BAR Bistro de clasa a II-a şi 57 de locuri. Mai merită menţionat faptul că vagonul B este dotat cu platforme de ridicare şi coborâre a persoanelor cu dizabilităţi, wireless şi prize 230 de Volţi pentru vagonul A, sistem de supraveghere video-recorder, viteza maximă cu care trenul poate circula fiind de 120 km/h.

---

6. Boghiuri Gorlitz VI După această garnitură proaspăt modernizată, îşi mai găseau locul şi două perechi de boghiuri, unul dintre ele fiind Gorlitz VI cu echipament de frână Faiveley, iar viteza maximă cu care poate rula acesta este de 140 km/h.

---

7. “Pheonix” – locomotiva electrică 40-2001-2 -=- Electroputere Craiova & Caromet Caransebeş & Softronic Craiova Iată că exponate pe linia 13 nu mai sunt, însă la capătul peronului am observat “minunăţia”, aşa cum i-a spus Juve, un camarad FeRoviaR care studiază la facultate în aceeaşi grupă ca şi mine. Cât despre Pheonix, se pot spune multe, personal am fost uimit de aşezarea blocurilor optice, cutia fiind asemănătoare cu a unei electrice. Dintre caracteristicile tehnice, merită să spunem despre implementarea convertizoarelor electronice pentru indus (CET-I) şi pentru excitaţie (CET-E), precum şi eliminarea sectorului graduator, acest lucru ducând la multe avantaje, printre care şi creşterea puterii de tracţiune prin funcţionarea la limita de aderenţă a fiecărui motor de tracţiune. Conform pliantelor de prezentare, locomotiva mai este dotată cu compresor elicoidal cu motor asincron, bord modernizat cu controler tip manşă, instalaţie de protecţie şi semnalizare pe curenţi tip IPCS şi multe altele. În cea de-a doua zi de expoziţie, 8 octombrie 2008, locomotivele au făcut nişte mişcări prin zonă, având ocazia să le surprind, pentru câteva secunde, într-un mic filmuleţ pe care-l voi prezenta mai pe urmă.

---

8. Prima locomotivă diesel-electrică din România – 060-DA-001 La expoziţia “Zilele FeRoviaRe 2008″ a ajuns şi prima locomotivă diesel-electrică de 2100 de cai putere din România, cu echipamentele, instalaţiile şi schema de vopsire originală. 060-DA-001 este fabricată în Elveţia şi face parte din primul lot de locomotive livrate în ţară şi este singura care se mai păstrează din lotul de şase locomotive care a fost fabricat integral la SLM Winterthur. A sosit în ţară în 13 august 1959 şi a fost pusă în serviciu la depoul Braşov. Informaţiile pe care vi le ofer în continuare sunt preluate de pe afişele prezentate alături de exponatele prezente la “Zilele FeRoviaRe 2008″. Aşa cum mulţi dintre noi ştim, locomotiva a fost salvată de la casare de câţiva pasionaţi de istorie feroviară, acest exemplar de valoare istorică fiind expus ca exponat static în curtea Depoului Dej Triaj. Astfel, la iniţiativa CFR Marfă şi cu ocazia împlinirii a 10 ani de la înfiinţarea acestei societăţi, locomotiva 060-DA-001 a fost restaurată şi reparată la Secţia IRLU Craiova, unde a fost readusă în starea tehnică şi de aspect exterior care a avut-o la data fabricaţiei. În concluzie, locomotiva 060-DA-001 urmează a fi păstrată ca exponat tehnic-istoric. Totodată, ţin să mulţumesc domnului mecanic de locomotivă care a stat pe maşină, ne-a invitat înăuntru şi ne-a explicat multe lucruri cu privire la funcţionarea ei.

---

9. Locomotivă electrică CFR Marfă clasa 47 -=- Promat Mastodontul de mai jos este capabil de 6.600 kW, o putere tradusă în cai putere de 8.976 de unităţi. Da, este o locomotivă electrică românească modernizată cu reglaj continuu cu tiristoare pe partea de joasă tensiune şi convertizoare statice pentru servicii auxiliare. Tot frumos scris era şi o mică povestioară despre această serie de locomotive, pe care o voi reda şi dumneavoastră. Astfel, în 28 februarie 2007, o locomotivă din această serie a remorcat un tren de 3.540 de tone pe distanţa Palas – Târgu-Jiu, fiind trenul cu cel mai ridicat tonaj care a circulat vreodată în România. Începând cu 1 iulie 2007, locomotivele din clasa 47 remorcă trenuri de 3.000 de tone pe distanţa Ploieşti-Braşov fără restricţii de evitare a opririlor. Locomotiva face parte din parcul de gestiune al CFR Marfă şi a efectuat reparaţie cu RK cu modernizare în secţia IRLU Craiova, echipamentele ce au făcut parte obiectului modernizării fiind furnizate de PROMAT. Printre calităţile acestui mastodont, merită amintite: bord de conducere modernizat şi controler tip manşă cu impunerea continuă a vitezei şi curentului în tracţiune şi frânare, transformator TFVL 580 modificat prin eliminarea reglajului pe partea de înaltă tensiune, sistem performant de protecţie la patinare, sistem de reglare continuă a tensiunii pe motoarele de tracţiune prin utilizarea punţilor semicomandate în montaj economic şi multe-multe altele.

---

10. Drezină pantograf VMT 863C -=- Electrificare CFR – Geismar (Franţa) Şi cum infrastructura FeRoviaRă românească are nevoie acută de o absorbţie de fonduri pentru reabilitare, iată că pe linia 12 şi-au găsit locul şi două drezine, dintre care am reuşit să surprind proprietăţile doar uneia dintre ele. Astfel, ele aparţin de Electrificare CFR, iar drezina pantograf VMT 863C, furnizată de Geismar – Franţa, are o viteză maximă de 90 km/h (remorcat – 100 km/h) şi o masă de 30 de tone. Motorul dezvoltă 238 de kW (323 cai putere) şi un cuplu maxim de 1249 Nm. Motorul este de tip Diesel – DEUTZ, având şase cilindri în linie. Transmisia este hidromecanică cu patru trepte de viteze, producătorul acesteia fiind Clark. Printre dotări, se remarcă grupul electrogen de 10 KVA, 400 V, 50Hz, braţul telescopic pentru susţinerea catenarei, scanner-ul pentru oprirea automată la obstacole şi altele.

---

11. Vagon de călători 20-83 -=- Astra Arad & Ateliere CFR Griviţa Ultimul vagon de pe linia 14 poartă marca “Atelierele CFR Griviţa Bucureşti” şi oferă 76 de locuri, condiţiile de călătorie fiind de excepţie. Viteza maximă este 160 km/h, uşile de acces fiind automate, acestea blocându-se automat la viteze mai mari de 5 km/h, aer condiţionat, sistem de supraveghere şi instalaţie de sonorizare. Vagonul circulă pe boghiuri de tip Y32RS, echipamentul de frână electropneumatică fiind de tip KE-PR(D). Rămâne de observat comportamentul pasagerilor faţă de perniţele… scaunelor.

---

12. Vagon de călători 22-96 -=- Atelierele CFR GriviţaVagonul din imaginile de mai jos prezintă spaţiu pentru depozitarea bicicletelor şi a schiurilor, totodată el fiind dotat cu numeroase alte tehnologii: echipament frână de tip KE-GPR Mg(D) cu sistem de protecţie împotriva patinării asistat de microprocesor, uşi de acces care se închid automat la viteze mai mari de 5 km/h. Numărul de biciclete pe care vagonul le poate transporta este de 8, iar pentru schiuri – 4. Viteza maximă de circulaţie este de 200 km/h, iar boghiurile folosite sunt de tip GP 200. Bineînţeles că nu lipseşte instalaţia de sonorizare, afişajul electronic cu privire la destinaţia trenului şi instalaţia de aer condiţionat cu agent frigorific ecologic.

---

13. Vagon de călători 11-31 -=- Atelierele CFR Griviţa 140 km/h – atât este viteza maximă cu care acest vagon poate circula pe Căile Ferate Române. Vagonul este prevăzut cu dispozitiv antipatinaj electronic tip MGS 2, realizat în colaborare cu Knorr Bremse AG în premieră pentru vagoanele echipate cu frână cu saboţi TIP P10. Numărul maxim de locuri este de 54, iar confortul oferit este acelaşi ca şi la vagoanele precedente.

---

14. Vagon de călători AVA 200 Express CB -=- Astra Arad Este prima oară din viaţa mea când am urcat pe un astfel de vagon, iar prima impresie a fost una de excepţie. Verdele prezent pe scaune şi în ambianţa propriu-zisă a creat un farmec aparte. Viteza maximă este de 160 km/h, vagonul fiind pus pe boghiuri Y32 R. Dintre dotări, amintim: sistem video, wireless WAN, bar dotat cu frigider, cafetieră, cuptor cu microunde, numărul de locuri fiind 46.

---

15. Vagon modern!În drum spre vagonul de dormit, iată că nu mi-a trecut în minte să mă informez cu seria şi caracteristicile acestui vagon cu scaune roşii şi sistem video.

---

16. Vagon de dormit -=- Astra Arad Colegul meu, Juve, a spus că vagoanele acestea sunt nişte garsoniere portabile, la confortul pe care îl oferă pasagerilor. În timp ce ne plimbam pe culoar, vedeam o lumină ambientală plăcută, multe paturi şi chiuvete ascunse în şifoniere din material de calitate. Nu ştiu dacă voi avea ocazia vreodată să călătoresc în astfel de condiţii, însă sper ca aceia care vor călători să se bucure de acest privilegiu.

---

17. Vagon pentru transportul autoturismelor -=- Astra Arad

---

Iată că acestea au fost exponatele prezentate cu prilejul “Zilelor FeRoviaRe 2008″, unde Astra Arad, Remarul Paşcani, Remarul 16 Februarie Cluj, Promat, CFR Marfă, Electrificare CFR şi nu în cele din urmă – Softronic, s-au mândrit cu ce au avut ei mai bun. “Pheonix” şi “Acvila” sunt doar câteva nume care au inspirat senzaţia de viteză, alături de locomotivele care tractau vagoanele cu pasageri în Gara de Nord. Acestea, având pe bot stema “osiei zburătoare”, au exprimat dorinţa fiecăruia de a circula “ca vântul” pe Căile Ferate Române.

---

Această pagină de prezentare o dedic tatălui meu, Andrei, care a împlinit 45 de ani în ziua de 8 octombrie 2008.